Cambio de Radiador del Honda Fit 2004 CVT en Casa (Desmontaje, Prueba 1 Bar y Escáner)

Con el motor frío, retira la caja del filtro de aire (para facilitar el acceso a la boca superior) y drena el líquido refrigerante en una bandeja limpia. Suelta las abrazaderas de la manguera superior.

En lugar de sufrir intentando sacar el conjunto por dentro del vano motor, retira los clips y tornillos del paragolpes delantero con cuidado para no torcer la pintura — esto abre visión frontal completa de la caja del radiador, los ductos de aire y el condensador del A/C.

En la parte inferior del radiador están las dos mangueras finas que llevan aceite de la caja CVT para enfriamiento. Suelta las abrazaderas elásticas con pinza de presión (tomándolas de costado cuando el espacio sea corto) y tira de las mangueras con calma — como el cuello metálico se curva hacia arriba, solo gotea una cantidad mínima de aceite CVT.

A continuación, retira los tornillos 12 mm de la barra/travesaño metálico frontal y el conector de la bocina, además de los dos soportes superiores 10 mm que sujetan el radiador. Por debajo solo apoya en los dos tacos de goma: basta levantar y sacar el conjunto hacia afuera por el frente.

En el video, Paulo muestra con total transparencia el intento de ahorrar cambiando solo la tapa/caja plástica superior: tardó 20 minutos levantando las pestañas de aluminio con destornillador mientras el plástico viejo literalmente se deshacía en polvo; limpió todos los conductos del panal (usando hasta la varilla de aceite de la Brasília, todos despejados); y compró una caja superior nueva (~R$ 120).

Sin embargo, al intentar remachar las pestañas de aluminio a mano con pinza y martillo (y adaptar cordón de EVA en la junta), el radiador viejo presentó fuga bajo prueba de presión. Conclusión práctica del video: comprar el radiador completo nuevo (~R$ 444 Pro Cooler para automático) es mucho más rápido, seguro y confiable que arriesgarse a remachar un panal viejo.

Antes de montar el radiador nuevo en el auto, transfiere los soportes de los electroventiladores y realiza una prueba preventiva de presión en el banco: sella las boquillas con una manguera adaptada conectada al manómetro del compresor y aplica poco menos de 1,0 bar (ya que la tapa original Honda abre en 1,1 bar).

Deja el conjunto presurizado durante unas 2 horas. En el video, la aguja del manómetro no bajó ni un milímetro — confirmando un sellado 100% perfecto antes de volver al auto.

Coloca los dos tacos de goma en la base inferior, asienta el radiador nuevo y fija los soportes superiores. Reconecta primero las dos mangueras inferiores del intercambiador de calor de la CVT y la manguera inferior del radiador con sus abrazaderas originales bien centradas en las boquillas.

Reinstala la barra frontal (12 mm) y el cable/tornillo de la bocina, conecta las fichas de los electroventiladores y coloca la manguera superior.

Llena lentamente por la boca del radiador (punto más alto del sistema) usando refrigerante especificado para motores Honda de aluminio, esperando que suban las burbujas iniciales. Seca cualquier salpicadura externa y coloca un cartón/periódico limpio bajo el auto para detectar cualquier gota inmediata.

Conecta el escáner OBD-II y sigue el calentamiento sin tapa hasta cerca de la apertura de la termostática (en el video: a los 70 °C y 81 °C la manguera inferior seguía helada; a los 91 °C la válvula termostática abrió lentamente y la manguera inferior se calentó por igual). Cuando empiece a expandirse, tapa la boca con la tapa de 1,1 bar y deja que el electroventilador encienda dos veces.

Deja enfriar el auto por completo, revisa el nivel en la boca del radiador y ajusta el depósito auxiliar no presurizado entre MÍN y MÁX (ya que el sistema Honda succiona el fluido de vuelta automáticamente al enfriarse). Reinstala el paragolpes, la caja del filtro de aire y realiza la prueba en ruta — en el reporte semanas después en el video, el resultado quedó 100% seco y estable.