Suspensión Trasera del Ford Ka 1ª Generación: Guía de Cambio de Amortiguadores y Bujes del Eje

La suspensión trasera del Ford Ka de 1ª generación (1997 a 2007) — equipada tanto con los motores Endura-E 1.0 y 1.3 como con los Zetec Rocam 1.0 y 1.6 — utiliza una arquitectura robusta de eje de torsión semiindependiente con brazos de arrastre integrados y columnas con amortiguadores telescópicos y muelles helicoidales. A pesar de la sencillez y agilidad de este conjunto, el paso de los años y el mal asfalto generan dos problemas crónicos: la pérdida total de acción de los amortiguadores junto con la desintegración del tope de poliuretano, y el desgaste severo de los bujes de goma del eje de torsión.

En esta guía técnica completa, encontrarás el paso a paso detallado para realizar ambos procedimientos en el garaje de casa: la sustitución completa de los amortiguadores traseros (con desmontaje del muelle, purgado/cebado y cambio de cazoletas y topes) y la extracción y prensado de los bujes del eje trasero, acompañados de las medidas exactas de llaves, tabla oficial de pares de apriete y la indispensable regla de oro del apriete final en posición de trabajo.

Síntomas Clásicos y Diagnóstico de la Suspensión Trasera

Los problemas en la suspensión trasera del Ford Ka se manifiestan a través de señales sonoras y dinámicas muy claras en el día a día:

• Golpe seco y hueco en la zona del maletero: al pasar por badenes, baches u ondulaciones del asfalto, se escucha un golpe fuerte tipo “tum-tum” desde atrás. En el 90% de los casos, el tope de poliuretano original ya se ha desintegrado por completo (convirtiéndose en polvo amarillo dentro del fuelle de plástico) y la cazoleta superior de goma ha perdido su elasticidad, permitiendo que el vástago del amortiguador haga tope metálico contra la carrocería.
• Fuga visible de aceite hidráulico: suciedad pastosa y una costra oscura adherida al cuerpo cilíndrico del amortiguador delatan que el retén del vástago se ha roto y el aceite hidráulico se ha fugado, dejando el coche rebotando únicamente sobre el muelle.
• Trasera inestable (“coleando”) en curvas rápidas y ondulaciones: sensación de que el coche pierde la trayectoria recta o de que la trasera quiere adelantar a la delantera al pasar por desniveles del asfalto a media o alta velocidad.
• Crujidos o chasquidos metálicos al arrancar o frenar: causados por el desprendimiento de la goma vulcanizada del buje del eje de torsión, lo que hace que el tubo central de acero golpee directamente contra las paredes internas del ojo del eje o del soporte del chasis.

Prueba rápida de diagnóstico mostrada en los vídeos: con el coche estacionado en plano, sujeta firmemente la parte superior del neumático trasero con ambas manos y tira/empuja alternativamente hacia dentro y hacia fuera con fuerza. Si hay cualquier holgura perceptible o crujido en el punto de anclaje del eje bajo el zócalo trasero, los bujes del eje de torsión tienen holgura excesiva y requieren sustitución inmediata.

00:05 Inspección visual de fugas en el amortiguador 01:05 Diagnóstico de holgura y tope desintegrado 00:00 Diagnóstico manual de holgura en los bujes del eje

Seguridad: Apoyo, Borriquetas y Cuidados Críticos

03:14 Apoyo en borriquetas y calce con gato hidráulico 25:29 Cuidado crítico con la tensión en el latiguillo de freno 03:20 Desenganche del cable de freno de mano y apoyo del eje

Tabla de Pares de Apriete Oficiales del Manual de Taller

Los siguientes valores fueron extraídos directamente del manual técnico de taller Ford para la plataforma del Ka de 1ª generación y comprobados en la práctica en los vídeos durante los trabajos:

Desliza horizontalmente para ver todas las columnas de la tabla.

30:48 Par en el manual: buje del eje (67 N·m) 30:55 Par en el manual: amortiguador trasero (118 N·m) 18:04 Par confirmado en buje de Ka 98 (67 N·m) 18:08 Par del amortiguador con el coche en el suelo (118 N·m)

Herramientas, Medidas y Dispositivos Caseros

Para llevar a cabo el mantenimiento completo en el garaje sin depender de un taller especializado, prepara las siguientes herramientas y materiales:

• Llaves combinadas y vasos métricos:
  • 6 mm: llave fija de boca para bloquear el hexágono mecanizado en la punta del vástago del amortiguador trasero.
  • 15 mm: llave combinada y vaso largo para la tuerca superior de la torreta, el tornillo inferior largo (120 mm) del amortiguador y la cabeza del tornillo pasante del buje del eje.
  • 19 mm: llave de estrella o vaso robusto de 1/2" para la tuerca exterior del soporte del eje trasero y para las 4 tuercas de rueda.
• Alicates de presión de mordaza curva: herramienta de seguridad indispensable si la punta hexagonal de 6 mm del vástago original está oxidada o redondeada, permitiendo sujetar la parte superior del émbolo sin dañar la rosca de la tuerca.
• Compresor de muelles helicoidales de doble garra: necesario para comprimir las espiras del muelle trasero en el banco de trabajo y desmontar la cazoleta superior con total control y seguridad mecánica.
• Dispositivo casero para extraer y prensar los bujes del eje:
  • Varilla roscada de acero de alta resistencia (M10 o M12 de 25 a 30 cm de longitud).
  • Tuercas y arandelas gruesas de ala ancha (diámetro superior a 40 mm).
  • Vaso extractor/asentador: se puede hacer utilizando la carcasa de acero del propio buje viejo extraído (o un vaso/tubo de 60 a 65 mm de diámetro) para servir de calce hueco durante el prensado del buje nuevo.
  • Alternativa: conjunto de extractor manual para rodamientos delanteros (tipo SKY / Raven utilizado en bujes de rueda de Gol).
• Lima plana basta o de media caña: fundamental para rebajar suavemente el borde inicial de asiento del buje de recambio nuevo en caso de que el diámetro venga con tolerancia muy ajustada respecto al ojo del eje (evitando que el buje se clave torcido).
• Martillo de goma y maza ligera (500 g a 1 kg) con puntero: para romper el par inicial de tornillos oxidados y expulsar el buje viejo de dentro hacia fuera.
• Insumos y lubricantes: spray desincrustante aflojatodo de alta penetración (WD-40), esponja abrasiva/lija al agua de grano 240 a 280 para limpiar los alojamientos y spray de silicona neutro (jamás utilices grasa mineral derivada del petróleo en los bujes de goma, ya que degrada el elastómero).

Parte 1: Paso a Paso del Cambio de Amortiguadores Traseros

El siguiente procedimiento cubre el desmontaje completo de la columna trasera, el despiece y montaje de los muelles y cazoletas en el banco de trabajo y la reinstalación en el vehículo, siguiendo la metodología presentada en el vídeo Faça em Casa! - Troca Amortecedor Traseiro Ford Ka:

1. Acceso superior y aflojado de la tuerca en el maletero: Abre el maletero y aparta el guarnecido lateral de moqueta a la altura de la torreta de suspensión. Retira la tapa de plástico protectora para dejar al descubierto la punta del vástago del amortiguador y la tuerca de fijación de 15 mm. Aplica aflojatodo en la rosca expuesta. Con el coche aún apoyado en el suelo, encaja la llave fija de 6 mm en el extremo del vástago para bloquearlo y utiliza la llave de estrella de 15 mm para aflojar la tuerca aproximadamente 1 a 2 vueltas (solo rompiendo el par inicial, sin desenroscarla del todo).
   Ref.: 01:25 (?t=85)
2. Elevación trasera y apoyo en borriquetas: Afloja ligeramente las 4 tuercas de 19 mm de cada rueda trasera. Eleva la parte trasera del Ford Ka con el gato de carretilla y coloca las borriquetas en los largueros estructurales bajo el zócalo. Baja el coche con cuidado sobre las borriquetas y retira las ruedas traseras. A continuación, recoloca el gato de carretilla directamente bajo la viga del eje trasero, levantándolo ligeramente para aliviar la tensión del muelle sobre el tornillo inferior del amortiguador.
   Ref.: 03:14 (?t=194)
3. Aflojado del tornillo inferior y retirada del conjunto completo: En el paso de rueda, localiza el tornillo hexagonal de 15 mm (M12 con 120 mm de longitud) que atraviesa el buje inferior del amortiguador y el soporte del eje. Aplica aflojatodo y suelta el tornillo con una llave combinada o vaso de 15 mm. Retira el tornillo de 120 mm. Regresa al maletero, termina de sacar la tuerca de 15 mm sujetando el vástago con la llave de 6 mm y retira la arandela superior y la goma superior de la cazoleta. Baja despacio el gato de carretilla en el centro del eje (vigilando la holgura de los latiguillos de freno) y extrae el conjunto completo (amortiguador + muelle + kit de tope) fuera del paso de rueda.
   Ref.: 04:34 (?t=274)
4. Desmontaje del conjunto de muelle y cazoleta en el banco: Coloca los compresores de muelles en posiciones opuestas en las espiras del muelle helicoidal. Aprieta los husillos del compresor de forma gradual y alternada hasta que el muelle se despegue holgadamente del plato superior y del asiento soldado en el amortiguador. Con la tensión del muelle anulada, sujeta la punta del vástago con la llave de 6 mm y retira la tuerca interior de bloqueo con la llave de 15 mm. Extrae en orden: la cazoleta de goma superior, la arandela de apoyo metálica, el plato superior del muelle, el muelle helicoidal comprimido, el tope de poliuretano y el guardapolvo de plástico.
   Ref.: 05:10 (?t=310)
5. Inspección minuciosa, vista explosionada y comparación de piezas: Inspecciona el amortiguador extraído empujando y tirando del vástago a mano: si se hunde sin resistencia hidráulica, tiene holgura radial o no recupera con suavidad, el componente está inservible. Compara la cazoleta vieja con la nueva (las cazoletas desgastadas suelen presentar deformación permanente y grietas internas en la goma). Examina el tope de poliuretano, que en el Ka suele desmenuzarse y volverse migajas. En caso de reaprovechar amortiguadores en buen estado cambiando solo los bujes inferiores cuarteados, usa el dispositivo de varilla roscada y tubo para extraer y prensar el buje nuevo en el ojo inferior.
   Ref.: 10:20 (?t=620), 12:05 (?t=725) y 16:58 (?t=1018)
6. Cebado (purgado / ecualización) del amortiguador nuevo: Antes de montar el kit, efectúa la ecualización hidráulica del amortiguador nuevo en posición vertical (vástago hacia arriba). Empuja el vástago despacio hasta el final de carrera inferior, manténlo durante 3 segundos en esa posición y permite que suba hasta su máxima extensión (en amortiguadores presurizados a gas sube solo; en modelos puramente hidráulicos, tira de él lentamente). Repite este ciclo completo de 3 a 5 veces. Esto elimina burbujas de nitrógeno/aire acumuladas en las cámaras de paso de aceite durante el almacenamiento horizontal, asegurando una respuesta silenciosa e inmediata de las válvulas. Jamás tumbes el amortiguador tras purgarlo.
   Ref.: 19:32 (?t=1172)
7. Orden exacto de montaje en el vástago y alivio del compresor: Con el amortiguador nuevo en posición vertical, instala el guardapolvo con el nuevo tope de poliuretano acoplado en la parte superior del vástago. Coloca el muelle helicoidal (aún comprimido) sobre el tubo del amortiguador, asegurando que el extremo de la espira inferior encaje exactamente en el rebaje del asiento soldado al cuerpo cilíndrico. Monta el plato superior del muelle, la cazoleta de goma y la arandela de apoyo. Presenta la tuerca de 15 mm y aprieta hasta hacer tope bloqueando el vástago con la llave de 6 mm. Afloja despacio los husillos del compresor de muelles de forma alternada, observando el asiento simétrico del muelle en ambos platos.
   Ref.: 19:32 (?t=1172) y 23:30 (?t=1410)
8. Reinstalación de la columna en el vehículo: Aplica una fina capa de spray de silicona en la goma de la cazoleta superior para facilitar su entrada suave en el alojamiento de la torreta. Eleva la columna completa por el paso de rueda e introduce la punta del vástago con la cazoleta por el orificio de la torreta trasera en el maletero. Desde el interior del maletero, vuelve a colocar la goma superior de acabado, la arandela cóncava y la tuerca de 15 mm, apretando hasta hacer tope con la llave de 15 mm mientras sujetas la punta con la llave de 6 mm. Debajo del coche, usa el gato hidráulico para elevar el eje trasero hasta alinear el ojo inferior del amortiguador con el soporte del eje. Introduce el tornillo de 120 mm (cabeza 15 mm) y enrosca solo a mano hasta hacer tope mecánico, SIN aplicar el par de apriete definitivo ahora.
   Ref.: 26:57 (?t=1617)

01:25 Aflojado de la fijación superior en el maletero 04:34 Aflojado del tornillo inferior en el eje trasero 05:10 Desmontaje con compresor de muelles en banco 10:20 Vista explosionada de todos los componentes de la torreta 16:58 Comparación: cazoleta superior vieja frente a nueva 19:32 Cebado y montaje del nuevo kit en el vástago 26:57 Instalación de la columna de vuelta en el coche

Parte 2: Paso a Paso del Cambio de Bujes del Eje Trasero en Casa

Los bujes de articulación del eje de torsión trasero del Ford Ka garantizan la alineación dinámica de los brazos de arrastre. El procedimiento demostrado en el vídeo Trocando as Buchas do Eixo Traseiro - Ford Ka 1998 muestra cómo realizar la sustitución en el suelo del garaje sin desmontar el eje completo del coche ni purgar los frenos:

1. Desenganche del cable del freno de mano y protección de líneas hidráulicas: Con la trasera levantada y apoyada con seguridad sobre las borriquetas en los largueros, localiza el cable de acero del freno de mano que discurre a lo largo del brazo longitudinal del eje trasero. Suelta la presilla de goma/acero que fija la funda al brazo y empuja el cable ligeramente hacia arriba. Esto proporciona la holgura necesaria para que el brazo del eje baje sin tirar del mecanismo interno de las zapatas de freno. Asegúrate de que el latiguillo hidráulico de freno tenga recorrido libre y apoya el gato de carretilla directamente bajo la punta del brazo del eje en el que vas a trabajar.
   Ref.: 03:20 (?t=200)
2. Aflojado del tornillo pasante del soporte del eje: El brazo del eje está fijado a un soporte soldado en el chasis mediante un tornillo pasante de alta resistencia: tuerca de 19 mm orientada hacia el exterior del coche y cabeza hexagonal de 15 mm orientada hacia el interior. Rocía abundante desincrustante WD-40 en ambos extremos y espera unos minutos para ablandar la corrosión. Encaja una llave combinada de 15 mm en la cabeza interior y una llave de estrella o vaso con barra articulada de 19 mm en la tuerca exterior. Si la tuerca está muy atascada, golpea el mango de la llave con un martillo de goma o maza ligera para desbloquear el hexágono. Retira la tuerca de 19 mm y extrae el tornillo de 15 mm hacia fuera.
   Ref.: 04:13 (?t=253)
3. Descenso controlado del eje trasero: Tras retirar el tornillo, el brazo del eje suele seguir encajado por la fricción del buje oxidado contra las pestañas del soporte. Introduce un destornillador reforzado o palanca de acero entre el soporte y la carcasa del eje y haz palanca suavemente hacia abajo. Al mismo tiempo, baja despacio el gato de carretilla, descendiendo el brazo del eje unos 8 a 10 cm — lo suficiente para exponer por completo el ojo tubular del buje por debajo del chasis, manteniendo el gato sujetando el eje firmemente en esa cota intermedia sin tensar el latiguillo de freno.
   Ref.: 06:20 (?t=380)
4. Extracción del buje viejo del alojamiento del eje: El buje original cuenta con una carcasa metálica exterior encajada a presión en el ojo del eje. Aplica desincrustante alrededor del borde del buje. Coloca un puntero de acero o destornillador grueso contra el reborde metálico del buje desde el interior del coche y golpea con martillo o maza de dentro hacia fuera. Alterna los golpes entre los cuadrantes superior, inferior y laterales para que la carcasa del buje se deslice recta hacia fuera sin morder el metal del alojamiento.
   Ref.: 09:30 (?t=570)
5. Limpieza del alojamiento y ajuste del buje nuevo con lima: Con un estropajo abrasivo o lija al agua grano 240/280, limpia meticulosamente la superficie interna del ojo del eje trasero, retirando restos de óxido, barro y rebabas. Mide o compara el diámetro del buje nuevo (Axios / Monroe / Nakata) con el antiguo: tal y como se observa en el vídeo, los bujes de repuesto suelen presentar un resalte exterior de unos 6,8 mm en la boca de asiento para un orificio de 6,1 a 6,5 mm, lo que dificulta enormemente la entrada con útiles manuales caseros. Utiliza una lima plana para crear un bisel suave de entrada en el borde metálico del buje nuevo, eliminando esquinas vivas para guiar el prensado sin pellizcar la goma.
   Ref.: 12:40 (?t=760)
6. Prensado del buje nuevo en el eje con varilla roscada: Pulveriza abundante spray de silicona neutro dentro del ojo del eje y en la carcasa metálica del buje nuevo (no uses grasa mineral). Coloca el buje nuevo con los resaltes de alivio de goma en la orientación correcta. Pasa la varilla roscada de acero (M10 o M12) por el centro del buje y del eje. En el lado de salida, coloca la carcasa hueca del buje viejo (o un tubo de diámetro equivalente) para que sirva de vaso receptor/espaciador y arandelas anchas con tuerca. En el lado de empuje, coloca arandelas que apoyen únicamente sobre el reborde de acero del buje nuevo (nunca en el núcleo central de goma). Aprieta las tuercas de la varilla con llaves combinadas, manteniendo el husillo perfectamente centrado hasta que el buje quede completamente prensado hasta hacer tope.
   Ref.: 12:40 (?t=760)
7. Elevación del eje e inserción del tornillo pasante en el soporte: Con el buje nuevo montado, coloca el gato hidráulico bajo el brazo del eje y elévalo lentamente hasta que el tubo central del buje coincida con los orificios del soporte del chasis. Si es necesario, utiliza un destornillador mediano como guía provisional para alinear los agujeros. Pasa el tornillo de 15 mm de dentro hacia fuera y presenta la tuerca de 19 mm por el exterior con su arandela. Aprieta la tuerca solamente hasta hacer contacto, dejando el tornillo completamente libre para girar cuando la suspensión oscile. Vuelve a encajar la funda del cable del freno de mano en su grapa de fijación.
   Ref.: 15:50 (?t=950)

04:13 Aflojado de la tuerca 19 mm y tornillo 15 mm del eje 06:20 Descenso controlado del eje para descubrir los bujes 09:30 Extracción del buje viejo del ojo con martillo 12:40 Ajuste con lima y prensado con varilla roscada 15:50 Elevación del eje y colocación en el soporte

Regla de Oro: El Apriete Final en Posición de Trabajo

Existe un error clásico cometido incluso en talleres mecánicos que es el responsable directo de destruir bujes nuevos de suspensión en menos de 2.000 a 5.000 km recorridos: dar el apriete definitivo con el vehículo levantado en el aire y las ruedas colgando.

¿Por qué ocurre esto? El principio elástico de los bujes silent-block:

Los bujes de articulación de la suspensión automotriz moderna no trabajan por fricción o deslizamiento entre piezas metálicas (como ocurre en un casquillo de bronce o en un rodamiento de agujas). El casquillo central de acero y la carcasa cilíndrica exterior forman un solo cuerpo, unidos por una masa de goma natural vulcanizada a alta temperatura. El movimiento de oscilación de la suspensión es absorbido exclusivamente por la deformación elástica de torsión interna de la goma.

Cuando aprietas el tornillo pasante del buje del eje a 67 N·m o el tornillo inferior del amortiguador a 118 N·m, las orejetas del soporte aprisionan el tubo central de acero con una fuerza tremenda, bloqueándolo en un ángulo fijo permanente respecto al chasis. Si aprietas estos tornillos con el vehículo levantado sobre borriquetas (suspensión totalmente distendida):

1. El tubo central del buje queda fijado en la posición angular de suspensión estirada.
2. En el momento en que el vehículo baja al suelo, la carrocería desciende varios centímetros por su propio peso estático, obligando a la goma del buje a sufrir una torsión angular inmediata de 15° a 25° incluso con el coche parado en el garaje.
3. Al circular por la calle y pasar por el primer badén o bache, la suspensión se comprime aún más. La torsión angular total resultante supera el límite de fatiga del elastómero, desgarrando y destrozando la goma vulcanizada en pocos días. El resultado es el rápido retorno de chasquidos, holgura en el eje y dinero tirado a la basura.

Procedimiento correcto para el apriete definitivo en posición de trabajo:

• Paso 1: Vuelve a montar las ruedas traseras en los tambores, enrosca las 4 tuercas de 19 mm en cruz hasta que hagan tope y desciende el gato hidráulico, retirando las borriquetas y apoyando el coche completamente sobre sus 4 neumáticos en suelo nivelado.
• Paso 2: Abre el maletero y empuja la parte trasera del coche hacia abajo 2 o 3 veces con fuerza (o muévelo unos 5 metros hacia delante y hacia atrás en el garaje). Esto hace que los muelles y amortiguadores se asienten en su altura natural de marcha (carga normal).
• Paso 3 — Par de apriete en el buje del eje: con el vehículo apoyado en el suelo (o simulando la altura de marcha levantando el eje con el gato si el espacio es reducido), ajusta la llave dinamométrica a 67 N·m (6,8 kgf·m), encaja el vaso de 19 mm en la tuerca y sujeta el tornillo de 15 mm hasta escuchar el chasquido característico de par alcanzado (ref.: 18:04).
• Paso 4 — Par de apriete en el tornillo inferior del amortiguador: en el tornillo hexagonal de 15 mm (M12 × 120 mm), ajusta la dinamométrica a 118 N·m (12,0 kgf·m) y ejecuta el apriete definitivo hasta el clic de la herramienta (ref.: 30:55).
• Paso 5 — Par de apriete final de las ruedas: con las ruedas apoyadas en el suelo, aprieta las tuercas de rueda en cruz con un par de 85 a 100 N·m.

16:58 Por qué el apriete definitivo debe ser con el coche en el suelo 31:20 Apriete definitivo a la altura normal de rodaje

Preguntas Frecuentes y Consejos de Taller

¿Es obligatorio cambiar amortiguadores y bujes por parejas?

Sí, sin duda. La suspensión trasera por eje de torsión une dinámicamente ambos lados del vehículo a través de una viga rígida en forma de U o V invertida. Si cambias el amortiguador o el buje de un solo lado, se generará una asimetría notable de carga y rigidez elástica entre la rueda izquierda y la derecha. Esto desestabiliza el coche en frenadas bruscas y hace que la trasera culee en badenes y ondulaciones de carretera. Sustituye siempre de forma simultánea las parejas izquierda y derecha.

¿Por qué los topes de suspensión trasera del Ford Ka se deterioran tan rápido?

Los topes traseros originales del Ford Ka están fabricados en poliuretano microcelular de densidad progresiva. Debido a su exposición directa a la intemperie (agua, polvo, gravilla proyectada por las ruedas) y al hecho de que el recorrido de la suspensión trasera del Ka es corto, cuando los amortiguadores pierden carga hidráulica la suspensión hace tope continuamente. El impacto constante desintegra el material en pocos meses. Al sustituir los amortiguadores, instala siempre kits nuevos de tope y fuelle de calidad reconocida (Cofap, Axios, Monroe o Sampel) para proteger el vástago frente a suciedad abrasiva.

¿Es necesario alinear la dirección o hacer geometría tras cambiar bujes y amortiguadores traseros?

A diferencia del eje delantero (que cuenta con regulación de convergencia en las rótulas de dirección y afecta a la caída), la suspensión trasera del Ford Ka tiene una geometría fija: la caída y la convergencia traseras vienen fijadas de fábrica por la curvatura del puente de torsión y las manguetas soldadas, sin tornillos excéntricos ni tirantes de reglaje. Siempre que el eje trasero no se haya doblado por golpes contra bordillos o baches profundos, la geometría se mantiene intacta. Aun así, tras cambiar los bujes, es muy recomendable colocar el vehículo en una bancada de alineación 3D para verificar el ángulo de empuje (thrust angle) y confirmar que el eje trasero está perfectamente perpendicular y alineado respecto a la línea central del chasis.

¿Puedo aplicar grasa de automoción convencional para facilitar la entrada de los bujes?

Nunca utilices grasas convencionales con base de petróleo (como grasa grafitada, grasa azul de litio o vaselina derivada del petróleo) en bujes de automoción de goma natural o nitrilo. Los hidrocarburos presentes en el aceite mineral atacan las cadenas poliméricas de la goma, provocando hinchazón, ablandamiento estructural y rotura prematura en cuestión de semanas. Para lubricar y facilitar el prensado de los bujes, utiliza exclusivamente spray de silicona pura, vaselina neutra específica para gomas o agua mezclada con jabón neutro.